Forum alfa romeo passion :: Voir le sujet - Info sur fonctionnement L-Jetronic

Nimbus94 · Cherche la boite à fusibles

Salut,

Après quelques jours d'étude du L-Jetronic (calculateur pour GTV6 2,5 US)
sur un banc de test, quelques informations intéressantes:

1) Le signal WOT (pleine charge) émis par le contact du papillon provoque un enrichissement d'environ 9% à tous les régimes et pour toute les conditions de charge ( débit d'air). cela permet d'optimiser le moteur pour la conso en croisière et mettre la bonne quantité d'essence plein pot.

2) pour ceux qui en doutaient, le débimètre agit à tous les régimes même en haut vers 6000.

3) l'intelligence de l'injection se trouve dans le débimètre dont la courbe de réponse (loi de progression du potentiomètre) gère la quantité d'essence en regard de la quantité d'air aspiré.

Résultat de mes premières investigations
Le calage du débimètre est donc primordial, en bas comme en haut. Si en bas ils ont privilégiéd la précision pour garantir une faible conso et bonne gestion de la polution, en haut cela doit être approximatif. En tous les cas il doit être possible d'optimiser.

Dans tous les cas, ce n'est pas en modifiant le calage du ressort du débimètre que l'on gagne des chevaux mais en réglant le débimètre de manière optimisée pour le moteur.

4) Ne pas insérer de résistance en série dans la température d'eau pour décaler la richesse cas déclenche d'autre action comme l'enrichissement exégéré sur les transitoires (coup d'accélérateur), nécessaire lorsque le moteur n'est pas à température. A 80°C il n'y a plus besoin de cet enrichissement.

Pour enrichir un chouilla à tous les régimes insérer éventuellement une résistance en série dans la CTN de température d'air.

si besoin appauvrir, nécessaire d'intervenir dans le calculateur ou mettre CTN de plus faible valeur.

Prochaine étape:
autopsie de mon calculateur de 75 V6 3.0 (il est en panne, impulsion trop étroite)

mise en place d'une acquisition sur PC (vitesse moteur, débimètre, température, largeur impulsion injection) pour permettre étude et optimisation à pleine charge.

Si besoin d'autre info, demandez.

A+

GTVMANU · Arbre à cames en tête

Salut Nimbus,

1) pour le contacteur de papilon : il y a deux versions : sur les premières L-jetronic du 2.5 L il n'a que deux positions : on/off soit papillon ouvert/fermé à contrario des 3L qui a une position intermédiaire en plus de la pleine charge !

2) heureusement, mais au délà d'une certaine valeur de régime, pour le 3L, il me semble que l'information "pleine charge" du papillon engendre plus d'enrichissement que le débitmètre !!

3) yep, et en plus cette réponse n'est pas linéaire mais logarithmique : en fonction du débit d'air entrant, on obtient la quantité théorique d'essence nécessaire, mais graçe à la courbe caractéristique en log, l'erreur de mesure relative est à peu près constante du ralenti à la pleine charge.

En plus d'un bon débitmètre, il est primordial d'avoir un alllumage très bien calé ainsi qu'une avance à dépression qui fonctionne parfaitement !!

Ce qui nous manque c'est le schéma de la bête, paske pour remplacer le résistor ou le condo qui dérive après 20 ans, c'est pas évident à moins de sortir l'oscillo et d'identifier tous les points tests de chaque étage Cool

Bon courage !

@+

Nimbus94 · Cherche la boite à fusibles

1) concernant le capteur de papillon, tout à fait d'accord, sur les premières générations de 2,5 V6, il n'y a pas de contact de ralenti. C'est tout.

Il n'y a donc que deux positions, normal (jusqu'à environ 60% d'ouverture) et pleine charge.

2) pour l'usage du régime moteur sur l'enrichissement, je regarde cet après-midi sur mon calculateur de 75 3.0

D'après les schémas relevé, il n'y a pas d'exploitation du régime moteur par la deuxième carte. Je doute d'un enrichissement supplémentaire à partir d'un certain régime (à confirmer ou infirmer).

3) concernant la réponse logarithmique du débimètre, je ne suis pas tout à fait d'accord. En fait la réponse c'est certain n'est pa linénaire comme dans les Débimètre Motronic mais ressemble à du logarithmique. La courbe est adapté à chaque moteur

4) Pour les résistances, je publierai mes résultats, c'est toujours intéressant.

Pour les condo, ne pas espérer les changer, les éléments principaux sont sur les circuits hybrides, donc intervention peu envisageable.

Les condo externes, mis à part la correction de tension, ne sont que des couplages et n'on pas d'influence sur les temps d'injection (sauf à être complétement mort mais tenant compte de la qualité utilisé, attendre encore 50ans).

La seul possibilité est de corriger le multiplieur de sortie pour rattraper une éventuelle dérive. Mais un changement peut s'avérer être la seule solution!

5) Comme tu l'indique, le réglage du point d'allumage est effectivement impératif.
sur le V6 3.0 - L-Jetronic, caler le point initial pour l'avance max et vérifier au ralenti. Attention, il y a une régulation de ralenti avec augmentation d'avance pour les régimes inférieurs à 800 tr/min. Le point d'avance initial est bon entre 800 et 850 tr/min.

une info que je n'avais pas donné, il est impératif de respecter le régime de ralenti prescrit (variable suivant moteur) pour régler le C0 correctement. Le système d'injection agit également en régulation de régime de ralenti et pour un ralenti plus faible et même charge moteur, il injecte plus d'essence.
Comme tu l'as constaté, un bon réglage de CO au ralenti influe directement sur le fonctionnement en bas régime et moyen.

A+

Nimbus94 · Cherche la boite à fusibles

Salut,

les resultats de l'aprés-midi:

Sur un calculateur L-jetronic 75 V6 3.0, l'enrichissement pleine charge (WOT) est constant quelque soit le régime moteur, position de débimètre (dans les plages utiles). L'enrichissement est de 14% sur mon calculateur.

Le contact supplémentaire déclenche la coupure de carburant à la fermeture du papillon, rétablissement vers 1000 tr/mn (dépend température eau). CE contact de ralenti n'a aucune autre action (enrichissement, appauvrissement) Par contre il commande en parallèle le calcultateur d'allumage et active une courbre d'avance particulière pour réguler le ralenti.

Je confirme bien que l'enrichissement à pleine charge et un facteur correctif constant. (en % du débit des injecteurs)

Ceci dit, 14% est énorme. C'est peut être la cause de mes PB.
Je suis bien à plein charge mais très pauvre en normal, ce que j'observe sur mon banc calculateur

Le facteur multiplicateur de l'impulsion d'injection est trop faible pour les conditions normales de conduite... A suivre.

A+