 Posté le: 01/01/2009 20:11 |
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| 6v. |
| Tombeur de boite |
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| Inscrit le: 11 Fév 2008 |
| Messages: 749 |
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| j'arrive pas a comprendre comment tu peut avoir un meilleur appuie et gagné en cx??? l'un des deux ok mais les deux ??? |
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| Posté le: 01/01/2009 21:44 |
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| Fifou |
| Taré du trêfle |
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| Inscrit le: 05 Sep 2004 |
| Messages: 2188 |
| Localisation: Beaumont Puy-de-Dôme France |
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| 6v. a écrit: | | j'arrive pas a comprendre comment tu peut avoir un meilleur appuie et gagné en cx??? l'un des deux ok mais les deux ??? |
Parce que ça n'a rien à voir : ce sont deux forces différentes.
Je ne suis pas spécialiste de la dynamique des forces (il y a plusieurs forces exercées sur une voiture en mouvement). Mais je vais te donner un exemple concret : la 75 SZ (code ES30) possède un cx de 0.30 et un énorme appui grâce notamment à son gros aileron arrière, ainsi qu'à sa suspension qui s'abaisse de 4cm, résultat : la SZ est capable d'encaisser une accélération latérale de 1.4G (G est l'accélération de la pesanteur terrestre). Ce qui était d'ailleurs à cette époque de sa sortie (1989), la voiture de série qui avait le record de l'accélération latérale avant de décrocher. |
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Alfa 75 Turbo Evoluzione (n°245)
Alfa 75 Turbo America (1989)
Alfa 147 GTA (2003)
Alfa Spider 1600 Junior (1977)
Peurgeot 106 rallye 1.3 (1994) |
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| Posté le: 01/01/2009 22:32 |
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| dinkytoy |
| Apprenti vidangeur |
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| Inscrit le: 15 Mar 2005 |
| Messages: 450 |
| Localisation: Dubai UAE |
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Les Cxyz sont les coefficients aérodynamiques.
Ce sont des nombres sans dimension qui caractérisent une forme, indépendamment de sa taille.
Cxyz sont uniquement déterminables de façon expérimentale en soufflerie sur une balance dynamique, qui mesure le torseur d'effort appliqué sur un corps placé dans une veine d'air uniforme.
On distingue les résultantes Cx, Cy et Cz respectivement dans la direction de l'écoulement et dans les 2 directions du plan qui lui est perpendiculaire.
Cx est le coefficient de trainée aérodynamique. Plus le Cx est élevé, plus trainée aero (et donc la résistance à l'avancement) sera importante.
Cz est le coefficient de portance. Un Cz positif a tendance à soulever la voiture. Un Cz négatif la plaque au sol, c'est ce qui est recherché par des artifices comme les ailerons ou pelles à tarte. La contrepartie en est une dégradation du Cx.
En automobile, Cx est important pour la Vmax et la conso.
On cherche généralement à optimiser le Cz pour des problèmes de stabilité au freinage. |
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| à l'écurie: Mustang GT/CS, Alfa 147GTA, Alpine A310 V6 (en hibernation), ducati 900 SS (idem) |
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| Posté le: 02/01/2009 00:33 |
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| maxifred |
| Arbre à cames en tête |
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| Inscrit le: 06 Sep 2004 |
| Messages: 1650 |
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| Citation: | De plus, l'appui ne se limite pas aux ailerons, c'est un ensemble. Dans le cas de la 75 Evo, l'ensemble pare-chocs + ailes + aileron arrière est étudié pour favorisé à la fois un CX de 0.33 (contre 0.37 sur une 75 turbo Europa) et un meilleur appui dans une large amplitude de vitesse.
En conclusion, ça n'a rien de psychologique, c'est vous qui vous trompez... |
c est toi qui a tout faux...le cx de l evo de 0.33 est pris sans l aileron !!!!
je vois que tu as le meme que j avais sur la mienne..je pense que c est alfa france qui a du en monter pour faire plus kéké parceque l evo d origine n en a pas....
la levre en caoutchouc noir qui depasse de la malle fait deja ofice d appui aérodynamique..
en ce qui concerne les gros ailerons des 205 en rallye, pour les speciales peu rapides ils les enlevaient !!!!
si a 40 km un aileron aidait a aller plus vite , j en aurais mis sur ma mobylette a 14 ans , je voulais toujours aller plus vite!!! |
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|  | ...soon !!! |
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| Posté le: 02/01/2009 00:47 |
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| maxifred |
| Arbre à cames en tête |
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| Inscrit le: 06 Sep 2004 |
| Messages: 1650 |
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| Citation: | | e ne suis pas spécialiste de la dynamique des forces (il y a plusieurs forces exercées sur une voiture en mouvement). Mais je vais te donner un exemple concret : la 75 SZ (code ES30) possède un cx de 0.30 et un énorme appui grâce notamment à son gros aileron arrière, ainsi qu'à sa suspension qui s'abaisse de 4cm, résultat : la SZ est capable d'encaisser une accélération latérale de 1.4G (G est l'accélération de la pesanteur terrestre). Ce qui était d'ailleurs à cette époque de sa sortie (1989), la voiture de série qui avait le record de l'accélération latérale avant de décrocher. |
encore une fois c est pas l aileron qui donne le cx a la sz !!!
il faut savoir que la sz a été la premiere voiture a effet de sol homologuée sur route..
elle doit sa fantastique tenue de route a son plancher tres bas qui colle a la route et surtout a ses trains roulants etudiés par alfa corse..
de plus son cx profilé est quand meme superieur a celui de parpaing de la 75 non?
il faut savoir qu il y a 2 types d ailerons..
-celui qui sert a mettre de l appui pour augmenter l adherence sur un train, et celui ci fait plutot perdre de la vitesse.
-et il y a celui qui sert a eloigner les turbulences de l arriere de l auto , car les turbulences retiennent la voiture (comme en voile ou ce n est pas la force de vent qui pousse le bateau , mais le vide crée devant la voile gonflée qui l aspire).. |
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| | ...soon !!! |
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| Posté le: 02/01/2009 10:05 |
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| WALT |
| Fossile du forum |
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| Inscrit le: 03 Sep 2004 |
| Messages: 4577 |
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| 6v. a écrit: | | j'arrive pas a comprendre comment tu peut avoir un meilleur appuie et gagné en cx??? l'un des deux ok mais les deux ??? |
Ca dépend de l'auto 
Carlo Abarth améliorait la portance et le CX de ses petites Fiatou tout simplement en laissant le capot arrière ouvert vers le haut, contrairement à ce que beaucoup de personnes croiaient, ce n'était pas principalement pour refroidir la mécannique
Un aileron arrière bien étudié donne toujours un meilleurs appuie, ensuite il faut en effet trouver le compromis entre gain de grip et perte de cv et tout cela ne dépend pas seulement du "package" de l'auto, mais également de la configuration du circuit.
Et dire qu'un aileron n'est efficace qu'à partir de 160 km/h, bah........ça dépend de l'aileron hein
L'idéal c'est d'en avoir un réglable et pouvoir s'amuser à faire des essais ....... mais là, ça devient de la compète  |
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SURvirator mélodieux oo=v=oo
75 Rothmans TEAM /_l___ /== V ==\ ___l_\ |
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| Posté le: 02/01/2009 12:02 |
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| 6v. |
| Tombeur de boite |
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| Inscrit le: 11 Fév 2008 |
| Messages: 749 |
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| ok merci sa repond deja a quelques questions, mais pour s'éloigner un peut d'alfa et pour qui connais la BMW M3e46 csl cette derniere et aussi munie d'apendice aerodynamique qui sur circuit la place bien devant le meme modele e46 M3 non csl, pourtant sur un run meme si la csl de 17ch de plus et environ 100kgs de moins par plus fort a haute vitesse la M3 standart repasse devant, en gros je me dis que si la 75evo tient mieux la route comme dis plus haut elle est forcement moins rapide car freiné ensuite??? |
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| Posté le: 02/01/2009 12:50 |
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| bertone |
| Fossile du forum |
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| Inscrit le: 10 Mai 2006 |
| Messages: 3988 |
| Localisation: auvergne |
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| WALT a écrit: |
il faut en effet trouver le compromis entre gain de grip et perte de cv et tout cela ne dépend pas seulement du "package" de l'auto, mais également de la configuration du circuit.
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C'est exactement ça !
Donner plus d'appui va faire perdre un peu en vitesse de pointe et il faut trouver le meilleur compromis qui permettra de récupérer le temps perdu en ligne droite dans les parties sinueuses ou inversement.
Le verdict vient du chrono qui va sanctionner tel ou tel choix....mais il n'y a pas de recette miracle qui permet de tout avoir, il y a seulement le juste milieu à trouver. |
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Secrétaire du M.A.C.C.C.R.E.F
Quand on sait d'où on vient, on n'a pas peur d'aller là où on va.... |
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| Posté le: 02/01/2009 14:01 |
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| antony71 |
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| Inscrit le: 05 Juin 2007 |
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| et à propos de la 90 avec l'aileron ? |
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