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Invité

Voila je sais que le trim du turbo correspond au rapport admission /échappement mais comment se mesure t il?
Exemple un trim de 0.67 ça fait koi en rapport taille adm/ech

Des exemples concrés me serait bien pratique. ( kel type de trim pour telle pression, telle cylindrée telle régime...)

Merci Very Happy

Invité

Voici 2 T3:

Trim 45: ( grosse admission)

Trim 60: ( petite admission)

coincoin · Fossile du forum

Mon cher igeule of ze rode, je ne saurais trop te conseiller d'ouvrir un bouquin sérieux (de chez ETAI par exemple) pour répondre idéalement à ta question.
En effet , la notion de trim n'est pas aussi triviale qu'il n'y parait.
Il faut d'abord prendre en compte le diagramme de fonctionnement d'un turbo pour approcher les caractéristiques thermodynamiques.
Ca te donne sa perméabilité, et ses limites de pression, de pompage, et de régime.
Ce qui peut modifier ses caractéristiques, c'est la géométrie des éléments "actifs" : roues, volutes.
C'est dans cette partie qu'on parle entre autres de "trim" mais aussi de rapport a/r.

Concrètement, on définit chaque partie du turbocompresseur par 3 paramètres : diamètre de roue, forme de roue (trim), forme de la volute (a/r). Généralement, on modifie un turbo existant en ajustant la roue de compresseur par rapport à la roue de turbine, car ça revient moins cher que de tout changer (la roue de turbine est faite en inconel, et est soudée par friction sur l'arbre, ce qui constitue le coeur du turbo et la piece la plus couteuse).
Donc on va fixer un diamètre de roue de compresseur, et choisir les autres paramètres qui vont bien en fonction de ce qu'on veut obtenir.
On entend souvent parler de trim 55 ou trim 60 chez les Cosworth Girls (bin oui, les cosworth c'est des voitures de gonzesses hein Mr. Green

), ce qui correspond au rapport entre le diamètre de base de la roue (~ le flasque) et le diamètre d'entrée (coté écrou).

Ensuite, on définit une forme de volute (le machin en forme d'escargot, qui va centrifuger et comprimer l'air). C'est là que le rapport a/r intervient (de l'anglais area/radius) :

Bon, ok sur le dessin ca comprime pas vu que c'est un carter de turbine c'est l'inverse, on fera comme si... Donc la longueur du bras de levier et la section du conduit varient de manière à ce que le rapport reste constant, pour que le couple demandé à la turbine soit constant aussi.

Au final on obtient quoi ? Et bien tout dépend de ce que le moteur sort comme pression (et température) à l'echappement, et de ce qu'il est capable d'absorber à l'admission !
Donc avant tout il faut connaitre un minimum le comportement du moteur pour savoir quoi faire. Par exemple augmenter la levée de cames et en même temps mettre a/r plus faible ....c'est antagoniste ! Tous ces éléments sont interdépendants et en équilibre précaire. On peut jouer dans une certaine plage pour gagner en temps de réponse (lag) par exemple, sachant qu'on risque de dégrader légèrement les perfs à hauts régimes.

A la base, il faut rester à l'intérieur de la "map" du turbo, c'est à dire son diagramme de fonctionnement pression/débit :

Ensuite, on peut ajuster le trim et le a/r pour un gain en temps de réponse ou à l'opposé une pression soutenue à hauts régimes.

Donc c'est pas si simple, on ne peut pas résumer tout ça en un seul chiffre, même si beaucoup de jeunes bidouilleurs en sont convaincus. Laughing

Vla le site où j'ai piqué les belles images : http://www.hotrod.com/techarticles/engine/113_0312_turbo/index.html

fabroc · Cherche la boite à fusibles

Salut Fab,

En plus de ce que dit coin², voilà de quoi calculer :

Voilà la page : http://www.turbobygarrett.com/turbobygarrett/tech_center/turbo_tech102.html

En cas de no comprendo , (c'est un peu mon cas ) la suite demain à moins que d'autres veuillent bien compléter.

Ce qui serait super c'est qu'on réfléchisse à ce que tu veux faire, dis nous tout.
a+

ps : en fait j'ai édité mon post car je viens de m'apercevoir que j'avais dit une grosse connerie, on voit qu'il y en a qui ne suivent pas.

ps bis:Sinon je crois que je t'avais déjà passé ça, voilà une liste qui peut servir:

Garret Number. PartNumber PartNumber A/R Trim A/R Trim From Year Cars

TB03 33 466194-1 5958697 0.36 83 Delta HF
TB02 25 466728-1 7597061 0.63 86 Delta HF i.e.
TB03 38 466384-1 5996629 0.48 84 Thema i.e. (8v) Turbo
TB03 38 466384-2 7547761 0.42 0.48 68 86 Delta HF4WD
TB03 38 466384-4 7589419 0.48 86 Thema i.e. (8v) Turbo Kat Chroma?
TB03 38 466384-6 7631725 0.60 0,60-0,63? 68 88 Delta 8v INT
TB03 38 466384-7 7630126 0.48 85 Alfa Romeo 164 Turbo
TB03 38 466384-8 85 Alfa Romeo 165? Turbo
TB03 85 465553-1 7662974 0.60 0.48 68 89 Delta 16v INT + Evo I
TB03 67 465103-1 7598072 0.48 88->92 Fiat Croma + Thema Turbo 8v Kat 92->
TB03 67 465103-2 7674682(90)->7671723(91)->7729471(?) 0.48 90,91 Delta 8v-kat INT, Dedra Integrale, Delta INT Evo 8v-kat
TB03 67 465103-3 7611846 0.36 88->92 Thema Turbo 16v
TB03 67 465103-4 7720276 0.48 89-94 Alfa Romeo 155 16v Q4 (he borrat el Coupe i Nou Delta HF)
TB03 67 465103-5 7682676 0.36 92-> Thema Turbo 16v Motronic
TB03 67 465103-5 7656547? 0.36 92-> Thema Turbo 16v (no trobo cap referència d'aquest cotxe)
TB03 67 465103-6 60809509 0.48 93 Delta INT Evo II, Nuova Delta HF (16V Turbo) + Fiat Coupe Turbo 16V
TB03 67 465103-7 7698103 0.48 ? Croma Turbo 8v?
TB03 67 465103-9 7729471? 0.48 (Abans hi havia el Dedra Int i Evo 8v-kat)
TB03 53 466858-1 60567271 0.48 Alfa Romeo 75 Turbo 1.8
TA03 16 466868-1 4820098? 0.48 84 Thema Td Croma Td
TA03 16 466868-2 4830183? 0.48 85? Thema Td + Croma Td
KKK 53269706482 7302727? ?
KKK 53169706707 4827885 88-91 Thema Td + Croma Td
KKK 98441853 92 Thema Td + Croma Td (EM.0
KKK 53169706000 7636593 86 Delta TD
IHI VL1 Y10 Turbo

dadou350 · Taré du trêfle

coincoin · Fossile du forum

c'est surtout que les americains ne se posent pas de complexes dans la prépa moteur...

en plus j'aime bien les modeles de ces années là, comme cette emblématique chevelle SS 71

maxifred · Arbre à cames en tête

et surtout que vu la cylindree et la puissance au litre initiale , ils ont de la marge

fred