Forum alfa romeo passion :: Voir le sujet - à propos de la forme de la chambre de combustion

houston · Champion de la clé de 13

Aujourd'hui 24 decembre, je fais acte de presence au boulot... Confused

Donc je surfe comme un porc, et je tombe sur un article sur les différents types de chambres de combustion sur motorlegend. Razz

Au chapitre "Les chambres hémisphériques", chères à nos magnifiques double-arbres, ils racontent :

"Ces culasses ont été longtemps considérées comme celles qui offraient le meilleur rendement. "

tiens, à priori je pensais que c'etait la forme théorique la plus évidente...
Qu'est-ce qui fait que ce n'est pas la meilleure ?
Par quoi a-t-elle été remplacée aujourd'hui ?

houston

coincoin · Fossile du forum

pasque ca marche pas en 16 soupapes...

gorgoo · Petit nouveau

Si, ça eut existé en 16 soupapes: Honda 60XR à culasse RVFC, avec un seul arbre et des culbuteurs et linguets dans tous les sens. Le pote qui en a eu une dans les années 80 a démonté 17 fois le moteur en un an et demi, et jamais le précédent moteur à 4 soupapes "en toit". Choisis ton camp camarade!
L'autre soucis des chambres hémisphériques est que les guides de soupapes sont plus difficiles à usiner que dans le cas d'une culasse plate et soupapes verticales et alignées. Donc pas pour la série...
D.

Baboon · Fossile du forum

Salut à tous!!!!

Les techniques de suralimentation ont mis en évidence que les formes hémispheriques ou plates avaient peu d'importance.

Un exemple industriel chez Renault:
Renault 5 Alpine turbo et Renault 5 GT Turbo: Même bloc moteur, mais culasse hémisp dérivée des R8/Gorde sur l'Alpine et plate sur la GT.T. héritée des 5/12 TS.
Meilleur rendement pour la culasse plate.

Renault réeditera l'operation avec les R18/Fuego Turbo, bloc renault 16, culasse de Renault 16 redéfinie au lieu des culasses hemis de 1600 Gorde ou Alpine 1600.

A bientôt
Baboon

boxer dream · Petit nouveau

Slt,
Pour répondre a ta question, l'avantage d'une chambre hémisphérique et d'une part la propagation du front de flamme car cette forme géométrique te permet de disposer la bougies au centre de la chambre, et donc au déclanchement de l'étincelle le front de flamme va se répartir de manière égal ds la chambre, ce qui permet d'éviter les points chauds..
2ème avantage vour un volume identique a celui d'une autre chambre, elle offre une plus grande surface trés utile pour évacuer les calories vers le circuit de refroidissement..
Maintenant ce principe est abandonné à cause des 16S, méme si il est possible de le faire comme il a été dit plu haut, pour une histoir de coup, en travaillant ds ce domaine, on serai presque dégouté des moteur, car ce n'est plus ce que ct, enfin bref...
Voila j'espére que ça répond a ta question..
Ciao
Pierre

gorgoo · Petit nouveau

Je confirme les divagations baboonesques: avec une sural', il faut surtout une culasse costaude. Dans le même registre, on peut citer la Kawa ZX750turbo, qui avait des soupapes plus petites que celles de sa soeur atmo. Il n'y a que Saab pour avoir été assez barjo dans les années 80 pour proposer des 16 soupapes turbo: 4 fois plus de pontets inter-soupapes = 4 fois plus de risques de casser la culasse!
En atmo, c'est différent: les taux de compression sont plus élevés, et c'est là que c'est intéressant: la sphère est le volume ayant la surface la plus petite, donc à iso taux de compression, moins de transfert de chaleur vers la culasse, d'où la notion de meilleur rendement au sens thermodynamique. Enfin, la culasse hémisphérique permet des taux de compression élevés sans avoir besoin de faire des logements dans les pistons mais n'est pas très permissive en cas de surrégime ou arbre à cames très "croisé".
Mais encore une fois, si on n'en voit moins (l'exemple de Renault est symptomatique), c'est surtout parceque c'est nettement plus cher à fabriquer et a contrario les injections actuelles (les directes en particulier)permettent des fantaisies dont on ne pouvait que rêver avec des carbus, donc au global, pas d'intérêt pour le constructeur en grande série, et plus d'intérêt visible par le client d'une culasse hémi.
Didier

houston · Champion de la clé de 13

Bonjour et merci pour vos réponses.
Bon, j'ai pas tout compris, malgré relecture... Embarassed

1- si la forme hemispherique a été abandonnée, par quoi a-t-elle été remplacée ?

2- pourquoi n'est-ce pas possible de loger 16s dans une culasse hemispherique ? il me semblait qu'à priori il y avait justement plus de place utile pour loger les choses

3- pour les moteurs turbo, il me semble que le renault 2.OT quon trouve sur les laguna est 16s, et même que le 1,8T des audi est 20s, non ?

houston

Baboon · Fossile du forum

Une solution alternative, les culasse 3 soupapes et chambres semi hemispheriques, 2 admis 1 echap...Daimler Benz et Audi. Et beaucoup dans le Diesel poids lourds ou industriel.

Autre solution, il y a presque 20 ans, les culasses Yamaha (Groupe Toyota), culasses 5 soupapes, 3 admis 2 echap, sur chemises/pistons ovoles.
Mais les technologies de l'époque ne parmettaient difficilement la realisation fiable pour la grande serie.
Peut etre réalisable aujourd'hui.

Baboon

gtvpp · Fossile du forum

houston · Champion de la clé de 13

pas alfa mais c'est beau...

gorgoo · Petit nouveau

Moteur de Golf: c'est ça qu'on appelle des soupapes "en toit". 99% des moteurs à 4 soupapes par cylindres sont comme ça. Pour usiner les logements de guides et de sièges de soupapes, il "suffit" de basculer la culasse autour de son axe longi d'un coté puis de l'autre: plus compliqué qu'avec des soupapes toutes verticales (les premières Golf 1.6/1.8, Renault 1700, et bien d'autres...) mais gérable. Process en fait identique à celui d'une culasse hémisphérique à deux soupapes. S'il y a 4 soupapes dans une chambre hémisphérique, il faut basculer la culasse autour de son axe longi PUIS autour de son axe transversal. Et revenir et recommencer pour les autres soupapes. Et recommencer pour les suivantes. Autant dire qu'en temps de cycle process, ou invest outillage si on ne fait pas les bascules, ça devient infernal à gérer, donc les coûts de fabrication explosent alors que l'intérêt pour le client est à peu près nul: il y a plus à trouver en chevaux et conso dans la gestion de l'allumage, l'injection et de la distribution.

Audi 20 soupapes: Ah, la quattro sport... Laide, mais un de ces bruits. Mais les 20 soupapes étaient étalées sur 5 cylindres. Peut-être ont-ils mis en série des 5 soupapes par cylindre, je sais qu'il en a été question, mais encore une fois, pour une application turbo, ça n'a guère d'intérêt: il suffit de monter la pression de sural pour compenser le manque de perméabilité de la culasse, par contre si on a viré l'outillage pour les culasses 2 soupapes... Et puis 4 soupapes par cylindre, ça fait toujours plaisir aux journalistes.

5 soupapes: En plus des motos citées par PP et des F1, il y a au moins eu une voiture de route (en trois exemplaires!) YAM OX99.
http://www.carfolio.com/specifications/models/car/?car=19646

Pistons Ovales: seule la NR Honda en a eu, c'est une série très limitée "dérivée" de la moto de GP. 8 soupapes par cylindre. L'idée était de faire un pseudo V8, multiplier les cylindres est favorable aux 4T pour avoir plus de puissance à haut régime, et la règlementation GP limitait à 4 cylindres. Là encore, bonjour les usinages, impossible à faire en série!

D.

houston · Champion de la clé de 13

Merci gorgoo pour toutes ces précisions qui éclairent ma lanterne ! Very Happy

coincoin · Fossile du forum

on dirait que le gorgoo est du metier Smile

pour les pistons ovales, y a qu a envoyer "NR 750 Honda" sur le gougueule, et ca afflue dans la lucarne, zou !

houston · Champion de la clé de 13

ah ouais c'est quand même pas commun!!!!