Forum alfa romeo passion :: Voir le sujet - Les puces, pourquoi ça marche et pourquoi ça marche pas

sylvain · Site Admin

Bonjour à tous

Sur le forum, on voit regulierement revenir le debat "+ 30cv" avec une puce. Il y a les adeptes du "oui" et les adeptes du "non" (c'est pas un referundum)

Depuis un siecle, en matiere de moteur à explosion, tout a été essayé. Pour l'automobile, celui qui a été retenu, c'est le cycle Beau de Rochas. Ce n'est pas celui qui offre le meilleur rendement, mais c'est unde ceux qui offre le meilleurs compromis entre puissance disponible et compacité du moteur.

Il existe par exemple le cycle de stirling, moteur à combustion externe qui offre un meilleur rendement et qui tourne meme en faisant bruler du papier journal. Principal defaut, pour obtenir 100Cv le moteur occupe le volume d'un 38T, pas tres paratique.

Revenont à notre beau de Rochas. On sait que nos moteurs aspirent un melange air + essence. La bonne proportion air / essence etant appelé rapport stoechiometrique, 1g d'essence pour 14.7g d'air dans les conditions normals de temperature. Si ce rapport derive "trop", le moteur aura un mauvais rendement et sa puissance sera moindre.

Pour Augmenter la puissance d'un moteur, pas de secret, à cylindré egale, il faut augmenter le remplissage. C'est à dire qu'il faut donner au moteur plus de melange air + essence, tjs dans les bonnes proportions.

Un moteur naturelement aspiré, en principe peu aspirer au mieux sa cylindré. Si vous avez une seringue de 20ml et que vous aspirer dans une bassine d'eau, au mieux il y aura 20ml dedans. l'air etant compressible, sur un moteur on peu esperer mettre plus de melange "un peu comprimé" que la cylindré.

La solution de "facilité" pour augmenter le remplissage est la suralimentation. On "pousse" dans les cylindres plus de melange que ce que le moteur peu aspirer naturellement. Sur un moteur atmo, notament les moteurs de competition, on arrive egalement à faire entrer (un peu) plus de melange, cela en jouant sur l'inertie des gaz qui se deplacent dans les conduits.

En tous cas, une fois que l'architecture mecanique du moteur est figée, on ne peut pas influencer le taux de remplissage.

Maintenant voyons le dispositif qui permet d'ajouter de l'essence à l'air puis d'allumer le melange.

Au depart, il y avait le carburateur, dispositif mecanique par lequel l'essence etait aspiré au passage de l'air. Maintenant nous avons les injections. Dispositif qui mesure (ou calcul) la quantité d'air admise et delivre la quantité d'essence necessaire pour arriver au rapport stoechiometrique. Dans les injections "moderne", la quantité d'essence à delivrer est inscrite dans des tables (cartographie). Cette cartographie est stocké dans la fameuse PUCE.

Une fois le melange en phase de compression dans la chambre, il faut l'allumer pour provoquer une explosion. C'est le role de l'allumage. L'explosion n'a pas lieu imediatement au moment de l'etincelle (sauf en cas de detonation) Le melange est dit "deflagrant" C'est à dire qu'il faut un certain temps, le temps d'enflamer toutes les couches, avant qu'il y ait explosion. Le temps de propagation de la flamme est constant quelque soit le regime moteur (globalement à vitesse super-sonique). Comme suivant le regime moteur, le piston ne met pas le meme temps pour parcourir une distance donnée mais que le temp de propagation lui ne change pas, plus le moteur tourne vite, plus il faut allumer le melange "en avance" cela afin que l'explosion ait bien lieu au bon moment (env 14° apres le PMH). C'est "L'AVANCE à L'ALLUMAGE"

Le moment auquel doit se faire l'etincelle est lui aussi stoqué dans une cartographie, dans LA PUCE.

Tout ceci assimilé, revenons au sujet qui nous interesse, la PUCE. On voit donc que dans le puce son stockés les informations qui delivrent la quantité d'essence à administrer et le temps d'avance à l'allumage. En modifiant une cartographie, il est donc facile d'administrer plus d'essence au moteur et de changer les lois d'avance. Genial !!! Mais souvenons-nous du "remplissage". Pour augmenter la puissance, il faut à la fois mettre plus d'essence, mais aussi que le moteur aspire + d'air.

N'oublions pas que ce sont les caracteristiques mecaniques qui fixent la quantité d'air admise, l'injection "s'adapte" pour delivrer l'essence en fonction et non l'inverse. ce n'est pas parce que la puce va delivrer plus d'essence que le moteur va aspirer plus d'air ! Au mieux on va se retrouver avec un melange trop riche, ce qui va directement influancer le rendement!

Cas particulier sur les moteurs turbo. La pression de suralimentation etant geré par l'électronique, en augmentant la pression, on augmente la quantité d'air admise on peu donc ajouter plus d'essence pour au final obtenir plus de melange.

Le seul point sur un moteur atmo où on peut esperer quelque chose c'est l'optimisation des "contrainte" constructeur. Les constructeurs fabriquent et regle général leur moteur pour qu'ils soient optimisé au niveau polution etc.... En derivant de cela, on peu essayer d'optimiser pour la performance mais il n'y a quasi rien à gagner. Au mieux dans les 5Cv...

Vous croyez vous que les ingenieurs se font chier à fabriquer des moteurs "optimum" et qu'ils disent:
"-Maintenant qu'on s'est bien fait chier à faire un super moteur, on va mettre une injection toute pourrie dessus" ????

La legende du "plus on met d'essence, plus c'est puissant", ça ne marche pas. S'il suffisait de mettre 15 carbu de 68mm pour avoir des chevaux, demain mon moteur fait 800cv ! Il faut rester coherant, la modification des lois d'injection-avance, ça marche à condition que l'on modifie d'une façon ou d'une autre le remplissage (turbo, arbres à cames etc...)

CQFD

Merci de m'avoir lu !

Sylvain

slyos · Petit nouveau

Cool, j'ai tout compris et je me coucherai moins con ce soir !
merci sylvain

ZeNiTh-PbArM · Tombeur de boite

salut,

juste un petit rajout :
en fait les constructeurs reglent les injections pour obtenir un bon compromis.
ils prennent aussi en compte la consommation, la pollution, et les variations de qualite de l'essence.
en clair une puce peut deplacer le compromis un peu plus ver les perfs au detriment de la conso et de l'ecologie, et on peut aussi gagner un peu en ne mettant que du 98 avec une puce donnant plus d'avance que pour le 95.
toutefois sur un moteur essence atmo, le gain de perfs possible sur une voiture de grande serie de 10 a 20 ans d'age tourne autour des 5 chevaux mais faut pas esperer la lune, hein!
de toute façon puce = passage au banc avant et apres, pour voir (et negocier ensuite avec le mec qui t'a vendu une puce foireuse le cas echeant)

@+
zp

gtvpp · Fossile du forum

Complètement d'accord avec l'analyse "brillante", en clair l'avantage de ce système est de pouvoir optimisé la pucepuce après avoir modifier son moteur (en clair régler le moteur) .

Sinon , j'ai endendu dire que les puces "miracles" avaient en générale une remise à zéro des paramètres, qui du coup provoque une "sécurité" dans le système d'injection en enrichissent le mélange, qui du coup donne "l'impréssion" de marcher mieux (d'ailleurs, il marche peut-être un peu mieux au détriment de la consomation etc...)

pp

ZM · Taré du trêfle

Nickel, j'ai tout compris, merci à Sylvain pour l'explication et ZP pour la précision !!

PatriceMS · Champion de la clé de 13

on a tout compris sur l'inutilité des puces sur les moteurs essence atmo, dit nous maintenant pourquoi ç'est plus efficace sur les moteurs gazout-qui-fume-noir-en-faisant-un-bruit-de-tracteur-agricole...

Invité

GTVMANU · Arbre à cames en tête

Merci Sylvain, +1 pour les "tiques" qui ne servent à rien Wink

Euh Fabrice, le moteur turbo ne fonctionne PAS en "excés d'air" Wink

, il fonctionne comme
un moteur atmo, sauf que grace au turbo il peut absorber plus d'air donc on peut injecter
plus d'essence et rester ainsi dans le cas du mélange stoechiométrique, et par là même
augmenter la puissance.

En gros, mettre un turbo, c'est remplacer un moteur de plus grosse cylindrée atmo qui
sera plus gros, plus lourd, plus cher !

Bref, comme les calculateurs d'injection modernes gérent aussi l'allumage et que la
programmation est faite dans une mémoire : changer les données stockées dans cette
mémoire permet de changer le fonctionnement du moteur.

Or si le gain est nul ou faible sur un moteur atmo, c'est bcp plus facile sur un moteur turbo :
comme la puce permet de commander la pression de turbo, on augmente la pression du
turbo -> on augmente la quantité d'air absorbée par le moteur, donc la quantité d'essence
aussi, donc la puissance. La limite de tout ceci étant la résistance des pièces mécaniques
par forcément concues pour "encaisser" une forte augmentation de puissance.

@+

Invité

coincoin · Fossile du forum

Invité

coincoin · Fossile du forum

comme on dit en latin : alfa injecta est

GTVMANU · Arbre à cames en tête

Bah je vois pas où tu parles du cas de diesel, qd on lis ton message on comprends que c'est pour tous les berlings !

Mais peu importe, précises, paske diesel ou pas, la combustion se fait dans des conditions bien particulière de rapport comburant/carburant (stoechiométrique donc), alors je ne vois pas où est "l'excès" ?

@+

gtv30 · Taré du trêfle

salut

j'ai tout compris Embarassed

mais ce que je comprend moins c'est que sur les gtv6 y a pas de puce ça marche comment alors Question

Ghost Line · Tombeur de boite

Sylvain> ca voudrait dire qu'en rajoutant un dispositif type Intercooler dans une architecture moteur n'en comprenant pas, on peut se permettre d'augmenter la quantité d'essence injectée, ou alors je n'ai rien compris au film ?