Forum alfa romeo passion :: Voir le sujet - Kit Flex-fioul

sylvain · Site Admin

Bonjour

Nous avons eu cet AM avec jerome une discussion concernant les kit flex-fioul.
Il me semble qu'un moteur à essence ne nécessite pas bcp (pas du tout ?) de modif pour fonctionner à l'alcool. En cherchant un peu sur le net, on trouve des revendeurs qui proposent des kit de transformations. Ces kit vallent dans les 500 euros.

Le kit consistent simplement en un boitier qui s'intercale sur le pilotage des injecteurs. On debranche les connecteurs des injecteur, on les branche sur le boitier, puis c'est le boitier qui possède des fils qui se connectent sur les injecteurs...

J'en déduit que la seul chose que peut faire ce boitier, c'est jouer sur les temps d'ouverture des injecteurs et donc sur la richesse. Etant donnée que les revendeur annoncent une légère sur-consomation, j'en déduit que l'artifice consiste simplement à augmenter la richesse.

C'est une conversion dont on entend pas beaucoup parler et pourtant c'est intéressant. On a pas les inconvénients du GPL... et au passage on récupére une bonne poignée de chevaux Wink

Si quelqu'un a des infos la dessus, je suis preneur

Sylvain

alfaphilie · Apprenti vidangeur

c'est quoi les inconvénients du GPL à part le prix de l'installation? qui vaut d'ailleurs combien ?

tintinseb · Taré du trêfle

La deflagration quand la cuve explose...........

sylvain · Site Admin

GODZYLA · Fossile du forum

Je me penche sur la question tres serieusement pour mes v6

http://flex-e85.net/default.aspx

http://www.seeflex.fr/kit-conversion-e85.htm

sylvain · Site Admin

alfaphilie · Apprenti vidangeur

tintinseb c'est fini le temps des cuves qui explosent !!

Je me souviens qu'en Italie, il y a plus de 25 ans il y avait beaucoup de Fiat et d' Alfettes qui roulaient au gaz avant même qu'on en parle en France

Bon c'est sûr qu'il faut faire verifier l'installation de temps en temps mais dis donc chez toi ça t'arrive de changer le tuyau de gaz de ta gazinière? Non ?

coincoin · Fossile du forum

tintinseb · Taré du trêfle

sylvain · Site Admin

coincoin · Fossile du forum

Alors achete un kit à 500€, fais des esssais, et on verra qui est l'imbécile au final Very Happy

Pour ma part je connais des gens qui ont passé beaucoup de temps à développer des vrais moteurs flex, et je connais aussi des gens qui ont mis de l'ethanol dans leur bagnole ordinaire. Je me fais une idée à partir de ces 2 contextes.

Faut prévoir l'assitance dépannage illimitée dans son contrat d'assurance, simple précaution....

Gatouille_ · Fossile du forum

Des informations qui me paraissent interessantes, sur les sujets dejà (houleusement Wink

) évoqués, et sur la compatibilité avec une moteur à carburateurs (alfa bertone en plus !)

Source (site Gazoline) donc à verifier Wink

On parle actuellement beaucoup de biocarburant. Je voudrais savoir si nos anciennes seraient susceptibles d'accepter le bioéthanol, à quel dosage et sous quelles conditions, modifications, contraintes. De ce que j'ai pu comprendre, le bioéthanol demande un réglage de richesse différent. Autant il semble difficile pour un amateur de modifier l'injection d'une voiture récente, autant je me dis que ça doit être plus facile d'adapter les gicleurs nécessaires d'un carburateur. J'ai lu également que certains organes pouvaient être endommagés. Quoi exactement ? S'il suffit de changer quelques durits et joints, ça reste jouable. Les voitures qui roulaient à l'alcool autrefois subissaient, elles aussi, des modifications, lesquelles ? Enfin, au dernier Mans Classic, une écurie roulait au bioéthanol. J'imagine que ces autos n'avaient pas été modifiées. Etait-ce juste un coup de pub, ou le pourcentage était-il très faible ? Voilà, ça fait beaucoup de questions, mais je me dis que si nos anciennes pouvaient rouler bio, même si ça ne nous coûte pas moins cher, ça pourrait faire tomber un nouvel argument hors de la besace des autophobes qui veulent nous empêcher de rouler. En tout cas, j'ouvre le débat...
Gilles Fournier, 78700 Conflans-Sainte-Honorine

Ouvrons, en effet, le débat. D'abord avec humour, en rappelant à Total qui testait un biocarburant au Mans Classic (en fait 15 % de bioéthanol, 85 % d'essence), avec les sept voitures du Team 31, qu'en absorbant la société Desmarais Frères qui distribuait en France le super carburant ternaire Azur (30 % d'éthanol, 70 % d'essence), il s'est empressé d'enterrer ce carburant bio qui existait bien avant la Seconde Guerre mondiale. Pour tout dire, il est né avec l'automobile. Nikolaus Otto avait ainsi conçu son moteur pour qu'il fonctionne à l'éthanol. Rudolph Diesel faisait tourner ses moteurs à l'huile d'arachide, la Ford T roulait à l'éthanol. Dans les années 30, en France, nos autos consommaient soit de l'essence dite de tourisme couleur jaune paille (généralement de l'essence pure, ou binaire, et dans ce cas additivée de 11 % à 13 % de benzol ou d'alcool de betterave), soit de l'essence poids lourds couleur rose (binaire, avec une proportion plus importante d'alcool, de l'ordre de 25 à 30 %), soit du supercarburant ternaire couleur verte (essence + alcool + un adjuvant empêchant ces deux combustibles de se séparer). Avec évidemment des variantes, chacun des pétroliers se distinguant soit par la couleur (le super carburant Azur était bleu, le Benzolo produit par le Comptoir industriel du nord était rouge...), soit par la proportion d'alcool rajoutée à l'essence. Un alcool qui, entre autres actions bénéfiques, faisait monter l'indice d'octane, était un agent antidétonant et diminuait l'auto-allumage.
Après la Seconde Guerre mondiale et surtout au milieu des années 50, tous ces biocarburants ont disparu. Pour une unique et bête raison : ils coûtaient plus cher à produire que l'essence raffinée, le pétrole coulant à flots (entre parenthèses, on a alors abusé du plomb comme antidétonant). Episodiquement, on l'a vu renaître, notamment au Brésil qui en a fait un enjeu politique pour s'affranchir, dans les années 70, de ses approvisionnements en pétrole payables en dollars américains.
Avec l'envolée du prix du baril de pétrole, le biocarburant apparaît donc comme à nouveau rentable. Entendons-nous bien, il n'est pas ici question d'enjeu écologique, nos gouvernants et surtout nos pétroliers et constructeurs automobiles s'en fichant comme de leur première chemise. L'exemple brésilien l'a bien montré car pour pouvoir produire en grande quantité de l'éthanol issu de la culture de la canne à sucre, il a fallu abattre des pans entiers de la forêt amazonienne, utiliser des tonnes d'engrais, de défoliants et de pesticides, émettre du CO2 en quantité industrielle pour son traitement,... L'écobilan de l'opération n'est donc pas aussi mirifique qu'on veut bien le laisser entendre, et le Brésil fait actuellement une lente mais progressive marche arrière.
Les Etats-Unis, de leur côté, produisent plus de 16 milliards de litres d'éthanol chaque année (15,5 au Brésil), à partir du maïs. Mais ils ne l'utilisent seulement comme antidétonant dans une proportion de 5 % à 10 % et seulement sur 10 % des carburants consommés annuellement (40 % au Brésil). La France se lance à son tour dans cette aventure, une directive européenne souhaitant voir tous les pays de la communauté introduire plus de 5 % de biocarburants dans leur consommation énergétique à l'horizon 2010. Les lobbies pétroliers ayant trouvé des alliés de chocs avec les grands céréaliers qui vont voir leurs cultures encore plus subventionnées pour peu qu'elles se labellisent biomasse.
Tout ce tintouin est cependant suffisamment bien orchestré pour qu'on arrive, très bientôt, à nous faire avaler que pour rouler écolo, il faudra rouler biocarburant, donc payer plus cher. Et pour bien le faire comprendre, on a décidé de passer d'un excès à l'autre avec le carburant E85 : 85 % de bioéthanol et 15 % d'essence. Obligeant à utiliser une technologie déjà bien en place au Brésil et en Suède, la technologie flex-fuel. Car si, jusqu'à 10 à 15 % d'éthanol dans l'essence, tous les moteurs de la planète, vieux comme modernes, fonctionnent sans souci (à l'heure actuelle, vous brûlez de l'essence qui contient déjà entre 5 et 10 % de bioéthanol !), il n'en va pas de même avec l'E85. La forte concentration de bioéthanol oblige en effet à changer toutes ses durits d'essence, trop fragiles (ça ne vous rappelle rien ? On a déjà vécu ça au passage au sans-plomb), mais aussi et surtout le dosage du mélange. Avec un boîtier à injection, c'est évidemment relativement facile puisqu'il "suffit" de modifier les données fournies par le calculateur. Avec un carburateur, ça reste plus problématique en l'absence d'une réelle expérience en la matière. Quels réglages ? Les caoutchoucs de pompe de reprise tiendront-ils le choc ? Et quid de l'avance qu'il faut évidemment modifier (ou plus justement des degrés de retard qu'il faut mettre), d'autant que l'indice d'octane de l'E85 risque de fluctuer entre les différents fournisseurs de carburant (aux alentours de 104) ?
Chez Victor Parts, spécialiste de la pièce détachée pour Alfa Romeo, on s'est penché sur le problème et un coupé Bertone 2 litres de 1972 tourne depuis l'été dernier au biocarburant. Pour y parvenir, il a d'abord fallu trouver les bons réglages de carburation : « augmentation des gicleurs principal, de ralenti et de pompe de reprise d'environ 20 % sur des carburateurs Weber, tout ça pour tenir le ralenti. Résultat : une consommation de 20 à 30 % supérieure, et un véritable gouffre en ville. Cela dit, la voiture est plus nerveuse à bas régime mais dans les tours, elle s'essouffle rapidement. Il faut cependant préciser que nous ne roulons pas à l'E85 mais avec un mélange d'alcool blanc et d'essence, dans les mêmes proportions. Nous n'avons donc pas tous les stabilisateurs et additifs que les pétroliers glissent dans leur E85. Il est ainsi évident qu'il faut impérativement des agents pour lutter contre le pouvoir hydrophile de l'alcool, sans quoi les réservoirs vont rouiller très vite. Par contre, nous n'avons pas de souci avec les durits, parce que nous utilisons un alcool pur. Avec l'éthanol, extrêmement corrosif pour les caoutchoucs, nous aurions dû les changer. »
Autre constatation : « ça n'a l'air de vraiment fonctionner qu'avec un rapport volumétrique assez important. Pour être parfaitement enflammé, le mélange doit, en effet, être beaucoup plus comprimé, le bioéthanol étant moins détonant que l'essence. On admet, certes, beaucoup plus de carburant/air dans la chambre de combustion mais il semble bien qu'en dessous d'un taux de compression d'environ 8 à 8,5 :1, ça marche beaucoup moins bien. »
Voilà, le débat est ouvert. Avec une alimentation à carbu, on doit effectivement pouvoir tourner au futur E85, après avoir modifié tous ses réglages d'allumage et de carburation. On choisit donc une solution, à moins d'avoir un deuxième jeu de carbus dans son coffre pour passer d'un système à l'autre, en fonction de ce qu'on trouve à la pompe et en modifiant manuellement son avance dans la station-service (une sorte de flex-fuel manuel !). Avec une injection, c'est manifestement plus compliqué. Sur les versions mécaniques, on attend vos expériences. Sur celles qui sont gérées électroniquement, il ne fait aucun doute qu'on va voir débarquer des kits vendus à prix d'or (en Allemagne, on en trouve déjà à 700 euros et ce sont quasiment les mêmes que ceux que l'on trouve au brésil pour 200 dollars !).
En tout cas, une chose est sûre, Volkswagen a bien joué le coup. Car c'est à lui que l'on doit le développement de cette technologie, imaginée au début des années 2000 pour répondre à une situation ubuesque au Brésil. En 1989, le gouvernement brésilien a, en effet, stoppé son soutien au plan alcool et donc à la production d'éthanol, devenu trop cher après l'effondrement des cours du pétrole. Très vite, les producteurs de canne à sucre se sont alors remis à produire du sucre dont le cours était à la hausse. Et les automobilistes se sont retrouvés sans carburant alors que le parc était composé de 94 % de véhicules roulant au biocarburant (plus de 80 % d'éthanol) ! On a vu alors fleurir des kits d'adaptation, des solutions qui frisaient parfois le ridicule (un peu comme les additifs pour rouler au sans-plomb chez nous) avant que Volkswagen ne prenne le taureau par les cornes et ne propose, à partir de 2003, des voitures équipées de cette technologie flex-fuel qui permet à tout véhicule de rouler avec un carburant contenant de 0 à 85 % d'éthanol. Technologie qui sera donc reprise sur les futurs véhicules essence développés par tous les constructeurs européens. Comme une revanche sur Peugeot qui avait réussi à imposer le filtre à particules pour les véhicules diesel, au grand dam des constructeurs allemands qui, depuis toujours, freinent la montée de la part du gas-oil dans leur parc automobile. Le biocarburant marquera-t-il donc la réhabilitation de l'essence ? Ce ne serait pas le moindre des paradoxes de ce rebondissement...

gateaux · Apprenti vidangeur

ben moi je crois seulement ce que je vois !! je v reprogrammer une eprom pr un twin 75+ 25%en partiel de ti inj + 40 en full injectien et de +2 a +3.5 4 DEGRES en avance , et .... ON va voir sur longue duree malgre effectivement l eau ds le reservoir et le possible mauvais demarrage a froid!!

ZeNiTh-PbArM · Tombeur de boite

bon, ben si on se renseigne auprès de personnes réellement compétentes, voilà le verdict :
le flexfioul est assez complexe à gérer, en termes de gestion moteur il faut augmenter la quantité d'essence injectée (pouvoir calorifique plus faible) et retarder l'allumage car la combustion est plus rapide (cliquetis).
en termes d'organes ça se traduit par une pompe à essence capable d'assurer un débit 40% plus important, et des injecteurs itou. Si les injecteurs d'origine sont dimensionnés juste pour le moteur ça ne fonctionnera pas tel quel.
Ensuite viennent les subtilités liées au dosage du mélange : la reconnaissance du dosage se fait avec la sonde lambda et la correction peut mettre vingt minutes à s'affiner.
Le recyclage canister doit être revu car les vapeurs sont différentes, et les phases de recyclage s'emmêlent avec la reconnaissance du mélange. Les vapeurs dues au rinçage des cylindres polluent de plus l'huile donc la lubrification en pâtit.
Bref pas simple, il faut ajouter que la combustion de l'éthanol dégage beaucoup de vapeur d'eau, donc ligne inox sous peine de corrosion rapide, et ça flingue les sonde lambda à la vitesse de l'éclair. Pour finir tout un tas de composants annexes sont incompatible à commencer par les jauges à essence dont les pistes de mesure se corrodent et meurent.

@+zp

gateaux · Apprenti vidangeur

Cliquetis avec 104 de tx octane!!! oups.... Je vais plutot lui en remettre de l avance moi, Et la sonde lambda sur une twin ancienne??? Apres un reglage avec une large bande il n y aurat plus a y retoucher il existe (bresil ,eu)des kits pour vehicules avec sonde ou sans sonde c est evident, avec une sonde c mieux gerer mais vu la precision d une lambda 0-1v il y a de la marge!!, pr l echappement deja d origine il tiennent pas alors...., la lubrification va etre un peu moins bonne mais sur une twin d origine ça irat. ....Et je pense meme que je vais faire un essai sur un vehicule beaucoup plus sensible et plus puissant apres, moi je suis juste curieux de voir le tx d evaporation (important) et si la tole du reservoir va bien tenir vu l eau contenue dans ce carburant, pour la pompe il y a de la marge les injects aussi.Le but est pas de trouver des cv ( il est pas capable de donner plus le pauvre!!) mais de rouler pour "pas trop cher"et comme j ai un stock de pieces!!