 |  | | Grand concours de design [MOTEUR] |
|  |
 Posté le: 29/10/2006 18:37 |
 |
|
| GTVMANU |
| Arbre à cames en tête |
|
|
| Inscrit le: 03 Sep 2004 |
| Messages: 1712 |
|
|
|
|
|
 |
|
Une fois n'est pas coutume, je vous propose de capitaliser sur ce post, vos idées, suggestions,
expériences etc ... pour dessiner le moteur idéal !
Mais pour changer, ça sera un moteur d'avion et il n'y a rien à gagner 
L'idée part d'un constat simple : les avions légers sont équipés de moteurs à pistons dont
la conception remonte à 1930 et ça commence à dater ...
Pourquoi ? Parce que depuis le temps ils ont été fiabilisés, les pièces, docs, cours, mécanos
existent partout et développer un nouveau moteur c'est très cher, long, compliqué et pour
un tout petit marché comparé à l'automobile.
Ajoutons que pour pouvoir voler, le moteur doit être certifié, c'est un processus de contrôles
(paperasses + tests) pour démontrer qu'il respecte des normes (conception, fabrication, entretien...),
et c'est très cher à faire, une fois le "papier" obtenu, on ne peux plus rien changer sans se
lancer à nouveau dans une procédure ... lourde.
On ne va pas se lancer dans un débat sur la certif, pour ceux que ça intéresse : allez voir
le site de l'EASA : http://www.easa.eu.int/home/
Bref, pour retourner à la technique, la principale qualité de notre moteur "vituellement du
futur" est la fiabilité, rien à voir avec une voiture : quand on décolle on met la pleine puissance
et on ne doit pas se demander s'il y a 1 chance sur 100 qu'il s'arrête mais plutôt une chance
sur 1 million !!
Quelques précisions :
Les moteurs actuels ont des cylindrées énormes pour entraîner les hélices en prise direct (pas de réducteur), couple important !
Concept : la pièce qui ne casse pas c'est celle qui n'existe pas, donc faire SIMPLE !!
En vol, le moteur tourne à régime constant pdt plusieurs heures : 2300 à 2600 trs/min en général.
4 ou 6 à plats.
Ils sont culbutés avec ACT central.
Refroidissement 100 % par air.
Double allumage par magnétos (moins de risque de panne).
Alimentation par carburateur simple corps dégivré (en haut ça caille).
Fonctionnement à la 100 L : 100 d'octane et encore un chouilla de plomb.
Puissances moyennes : 100 à 200 cv par "pas" de 20 cv.
Carter sec (en virage, l'huile se balade  ).
Deux leaders Américains : lycoming et télédyn continental.
Dans les faits, les échappements/admissions ne sont pas du tout optimisés, l'équilibrage
des équipages mobiles non plus, pas d'électronique, bref, des dinosaures.
Architecture :
Bref, ça marche, c'est fiable si bien utilisé et entretenu, mais lourds, conso, bruit, pollution.
Un exemple, le Continental O200B :
100 cv à 2750 trs/min (au décollage).
Course * alésage : 103 mm * 98,5 mm
Environ 3.3 L (200 ci) de cylindrée
76 kg sans les accessoires
Compression : 7:1
1800 H ou 12 ans.
Huile : 15W50.
Le couple étant quasi linéaire, on parle de la puissance en %.
Donc 100 % = 2750 trs/min, en croisière c'est 2300/2400 soit 65/70 %.
Croisière : 75 cv et 24 L/H.
Sachant que la 100LL va sûrement disparaître, envisageons de tourner avec du SP95 ou
98. En partant sur 4 cylindres de 120 cv : quelle architecture, quelle solutions
technologiques choissiseriez vous pour chaque partie et pourquoi ?
Objectifs : aussi fiable voir plus (en général ils sont donnés pour 2000 H de fonctionnement),
moins de conso, moins de bruit, moins de pollution, moins de masse, compatibilité des
points d'attaches à la cellule de l'avion.
Penser simple, léger, fiable.
Exemple :
- 4 à plat, en ligne, en V ?
- matières (carter, pistons, bielles) ?
- refroidissement : air, air+huile, air+liquide, 100 % liquide ?
- 2/3/4 soupapes / cylindre ?
- carter sec ou humide ?
- villo 3/4/5/6 palliers ?
- AC : central, en tête, combien ?
- distribution : culbus, chaîne, courroie, desmo, cascade de pignons ?
- forme de la chambre de combustion ?
- double allumage mais par magnéto ou électronique ?
- injection/carbu (injection par injecteurs électromécaniques difficile à certifier : probabilité de grippage...) ?
- admission/échappement : accordés ? forme ? matière ?
- etc ...
Bon courage ! |
|
Forza Alfa !
|  | |
|
|
|
|
| | |
| Posté le: 29/10/2006 19:01 |
|
|
| Max Romeo |
| Fossile du forum |
 |
|
| Inscrit le: 02 Sep 2004 |
| Messages: 3126 |
| Localisation: Gournay sur Marne, la riviera du 9-3 |
|
|
|
|
|
|
| Tu m'excuseras Manu, mais ne s'agissant pas vraiment de "Nos Alfas", j'ai déplacé ton post ... |
|
Fiat 124 Spider 1981
Fiat Coupé 20V Turbo 1998
"On a beau avoir une santé de fer, on finit toujours par rouiller ..." |
|
|
|
|
| Posté le: 29/10/2006 19:07 |
|
|
| pepiot |
| Rodeur de soupapes |
|
|
| Inscrit le: 11 Juil 2005 |
| Messages: 1458 |
| Localisation: chilly mazarin |
|
|
|
|
|
|
| Max Romeo a écrit: | | Tu m'excuseras Manu, mais ne s'agissant pas vraiment de "Nos Alfas", j'ai déplacé ton post ... |
et tu as eu raison , on poura , dailleur ,peut étre appeler cela "alfa du sans tors" |
|
je vend ma fidele 155 2 l ts (bialbero ) de 93 ,elle a 200 000km , des bosses et sa clim est en panne , mais elle roule pas si mal
300 roros pour ne pas la mettre à la casse (pas de ct car pare brise felé ) |
|
|
|
|
| Posté le: 29/10/2006 19:32 |
|
|
| Walligator |
| Fossile du forum |
 |
|
| Inscrit le: 08 Oct 2004 |
| Messages: 3477 |
| Localisation: Nayarit. Mexico! |
|
|
|
|
|
|
Si j'ai bien compris,exit les turbo!!!!!
Un kit NOZ ça s'adaptes,si si ils s'en servaient durant la seconde guerre mondiale pour échapper contre les tirs ennemies! |
|
|
|
|
| | |
| Posté le: 29/10/2006 19:43 |
|
|
| GTVMANU |
| Arbre à cames en tête |
|
|
| Inscrit le: 03 Sep 2004 |
| Messages: 1712 |
|
|
|
|
|
|
|
| Walligator a écrit: | Si j'ai bien compris,exit les turbo!!!!!
Un kit NOZ ça s'adaptes,si si ils s'en servaient durant la seconde guerre mondiale pour échapper contre les tirs ennemies! |
Plutôt des compresseurs pour les moteurs militaires, mais faible durée de vie.
Ke turbo a un intérêt pour aller haut (plus faible densité de l'air, ça compense), donc pas
trop de perte de puissance.
Grosso modo, sur un moteur atmo, tu as le meilleur rendement vers 2700 m et 8000 m pour un
moteur turbo, ce qui impose l'oxygène ou pressurisation, donc on oublie
Quand aux moteurs de la WWII, ils avaient un compresseur et en plus, injection eau+méthanol
pour gagner 30 % de cv pendt 30 s à 2 min et échapper aux poursuivants, après le moteur
explosait ....
Bon, pas bcp d'idées ...
@+ |
|
Forza Alfa !
| | |
|
|
|
|
| | |
| Posté le: 29/10/2006 22:36 |
|
|
| Baboon |
| Fossile du forum |
 |
|
| Inscrit le: 03 Sep 2004 |
| Messages: 12725 |
| Localisation: St Michel des bois sur Orge 91 France |
|
|
|
|
|
|
Salut GTVManu !!!!
- 4 à plat, en ligne, en V ?
4 cylindres à plat
- matières (carter, pistons, bielles) ?
Bloc alu silicaté, ,carter en ABS, pistons tête céramique, chemise céramique, bielles titane
- refroidissement : air, air+huile, air+liquide, 100 % liquide ?
Refroide par echangeur huile/air en se servant de la capacité d'huile comme réserve de carter sec, et circuit de refroide par l"huile
- 2/3/4 soupapes / cylindre ?
3 ou 4 soupapes
- carter sec ou humide ?
Carter sec
- villo 3/4/5/6 palliers ?
Vilo 3 palliers sur roulements à aiguilles
- AC : central, en tête, combien ?
- distribution : culbus, chaîne, courroie, desmo, cascade de pignons ?
Supression des AAC et de la distribe, commande des soupapes par mini électrovannes et boitiers électronique de commande de levée, et distance de levée de soupapes gérée selon paramètres d'altitude, régime, tempée exterieur, qualité du carburant selon le pays.
- forme de la chambre de combustion ?
Chambre de combustion plate dans la culasse, et chambre intègrée dans la tête du piston
- double allumage mais par magnéto ou électronique ?
Suppression de l'allumage, fonctionement en cycle Diesel et carburant Jet A1 (kerozène). Diesel très haute compression ne necessitant pas un préchauffage à froid.
- injection/carbu (injection par injecteurs électromécaniques difficile à certifier : probabilité de grippage...) ?
Injecteurs pompes, le Jet A1 est plus gras que l'Avgas 100LL
- admission/échappement : accordés ? forme ? matière ?
Conduit d'admision en ABS/PVC, echappement acier inox
Baboon |
|
|
|
|
| | |
| Posté le: 29/10/2006 22:39 |
|
|
| Fenris |
| Taré du trêfle |
 |
|
| Inscrit le: 03 Sep 2004 |
| Messages: 2694 |
| Localisation: Oslo - Norvège |
|
|
|
|
|
|
Tu ne m'en voudra aps trop mais je sèche un peu là...
disont que pour gagner du poids je mettrais tout le bloc/culasse en alu comme nos Bialb'. Il me semble que les moteurs que tu nous donnes là sont en fonte !!!
Allez les gars exposé vos idées.
Fenris |
|
|
|
|
| | |
| Posté le: 29/10/2006 23:19 |
|
|
| GTVMANU |
| Arbre à cames en tête |
|
|
| Inscrit le: 03 Sep 2004 |
| Messages: 1712 |
|
|
|
|
|
|
|
Fenris > c'est tout en alliage d'alu
Baboon > Excellent ! Le JETA1 est très intéressant car moins cher (0.3 € /L à Roissy ).
Mais si je puis me permettre, il y a qques points à creuser :
- refroidissement : tu refroidis aussi les culasses avec l'huile ?
- pkoi pas 5 paliers ?
- pas de réducteur ? il va tourner vite ton projet ...
- 4 soupapes/cylindre : moins de couple à bas régime et plus de risque de panne non ?
- Pour le brûler le JETA1, il faut comrpimer à 30:1 : donc haut moteur plus lourd....
- Soupapes à commande électromécanique : incentifiable en l'état : fiabilité à démonter !
Une fois clôt, on le dessine ce berling 
@+ |
|
Forza Alfa !
| | |
|
|
|
|
| Posté le: 29/10/2006 23:25 |
|
|
| Fenris |
| Taré du trêfle |
|
|
| Inscrit le: 03 Sep 2004 |
| Messages: 2694 |
| Localisation: Oslo - Norvège |
|
|
|
|
|
|
Un moteur à plat n'est il pas mieux pour le centrage des masses ?
Je m'informe 
Fenris |
|
|
|
|
| Posté le: 29/10/2006 23:25 |
|
|
| Baboon |
| Fossile du forum |
|
|
| Inscrit le: 03 Sep 2004 |
| Messages: 12725 |
| Localisation: St Michel des bois sur Orge 91 France |
|
|
|
|
|
|
Refroidissement des culasses par l'huile aussi, comme les culasse de 911
Baboon |
|
|
|
|
| Posté le: 29/10/2006 23:27 |
|
|
| Baboon |
| Fossile du forum |
|
|
| Inscrit le: 03 Sep 2004 |
| Messages: 12725 |
| Localisation: St Michel des bois sur Orge 91 France |
|
|
|
|
|
|
| Regime de rotation 3000 trs maxi |
|
|
|
|
| | |
| Posté le: 29/10/2006 23:32 |
|
|
| Baboon |
| Fossile du forum |
|
|
| Inscrit le: 03 Sep 2004 |
| Messages: 12725 |
| Localisation: St Michel des bois sur Orge 91 France |
|
|
|
|
|
|
- Pour le brûler le JETA1, il faut comrpimer à 30:1 : donc haut moteur plus lourd....
Non non, avec les compressions d'un moteur automobile standards, tu peux rouler au Jet A1, soit environ 22/1
J'ai fait 200 000 kilobornes avec des Datsun Diesel et turbo Diesel au Jet A1, faut juste décaler à peine le point d'avance de la pompe.
Mais dansla configue de ton berlingue, on le passe à 40/1 comme les vrais Diesel industriels, donc démarage sans aucun préchauffage
Baboon |
|
|
|
|
| | |
| Posté le: 29/10/2006 23:43 |
|
|
| pepiot |
| Rodeur de soupapes |
|
|
| Inscrit le: 11 Juil 2005 |
| Messages: 1458 |
| Localisation: chilly mazarin |
|
|
|
|
|
|
| pourquoi pas un compresseur volumétrique , pression moyenne effective notablement augmentée(ça pourait permettre d alumer des carburants lourds) et avec un entrainement par cascade de pignons ,ça peut étre trés fiable (interet ,posibilités de réguler la sur pression en fonction de la pression barometrique variable par essence en avia ), je le voie en deux soupapes , tout come le baboon , carter sec , le refroidissement ne me semble pas trés problematique par contre (ventilation naturelle importante )à ces vitesses de rotations , nul besoin de rapels de soupapes sophystiqués , les bon vieux ressorts avec des tarages assez faibles me semblent étre l alternative la plus logique |
|
je vend ma fidele 155 2 l ts (bialbero ) de 93 ,elle a 200 000km , des bosses et sa clim est en panne , mais elle roule pas si mal
300 roros pour ne pas la mettre à la casse (pas de ct car pare brise felé ) |
|
|
|
|
| | |
| Posté le: 29/10/2006 23:44 |
|
|
| GTVMANU |
| Arbre à cames en tête |
|
|
| Inscrit le: 03 Sep 2004 |
| Messages: 1712 |
|
|
|
|
|
|
|
| Fenris a écrit: | Un moteur à plat n'est il pas mieux pour le centrage des masses ?
Je m'informe
Fenris |
YES !!!
Centre de gravité plus bas, c pkoi ils sont tous "boxer", sauf les warbirds, mais bon, avec 2000 cv on s'en fout
@+ |
|
Forza Alfa !
| | |
|
|
|
|
| Posté le: 29/10/2006 23:47 |
|
|
| GTVMANU |
| Arbre à cames en tête |
|
|
| Inscrit le: 03 Sep 2004 |
| Messages: 1712 |
|
|
|
|
|
|
|
Pepiot > ça me plaît aussi, plus simple et plus fiable qu'un turbo.
De mon côté, j'étais partit sur de l'essence (SP95), une distrib par cascade pignons et
compresseur entraîné par le villo.
2 s/cylindre : + de couple.
villo 5 paliers etc ...
@+ |
|
Forza Alfa !
| | |
|
|
|
|
| Forum alfa romeo passion Index du Forum » Le bistrot des alfistes |
Vous ne pouvez pas poster de nouveaux sujets dans ce forum
Vous ne pouvez pas répondre aux sujets dans ce forum
Vous ne pouvez pas éditer vos messages dans ce forum
Vous ne pouvez pas supprimer vos messages dans ce forum
Vous ne pouvez pas voter dans les sondages de ce forum
|
Toutes les heures sont au format GMT + 2 Heures
Page 1 sur 4
Aller à la page 1, 2, 3, 4 Suivante
|
|
|
|
©www.alfa-romeo-passion.com
Powered by phpBB 2.0.10 © 2001-2004 phpBB Group - Traduction par : phpBB-fr.com
Forum hébergé par Zarcrom |
